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比亚迪云轨到底是什么“gui”?

发表时间:2016-10-18 15:55:01 点击:1720 回复:0

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2016年10月13日,比亚迪历时5年,耗资50亿研发的“云轨”全球首发,在深圳比亚迪坪山总部正式通车。在发布会当天,比亚迪董事长兼总裁王传福对跨界轨道交通的初衷、云轨的定位以及未来的发展等种种外界关心的问题作出了解答。


以下是根据王传福全面解析比亚迪轨道交通产业布局发言实录的文字整理:

王传福:我们一直在思考,比亚迪作为一个有责任的企业应该为社会、为国家做些什么。企业做大后要有产业报国之心,我们十年前就逐步在探索怎样能为解决环境污染问题贡献一份力量。而且,我们中国的问题应该由我们中国人来解决,还要根据中国发展的实际情况来解决。目前,城市化发展已到一个临界点,面临的不止是空气质量下降,还有交通拥堵问题,特别是三四线城市也开始出现这样的情况。

今天云轨的通车,背后凝聚了我们大量的研发工作,这五年我们研究轨道交通技术,克服了很多困难。轨道交通行业门槛高,全球只有为数不多的企业在做,要把很多核心的产业链打通,才能真正做出来。

当然,行业前景非常好,需求非常大。在中国,人口一百万到三百万的地级市有273个,作为中小运量的“云轨”,非常契合此类城市的发展需要。中国不像美国,我们要发展轨道上的城市。事实也证明中国城镇化要有正确的方向,但具体怎么办呢?比亚迪这几年一直在思考,比如说,到底应该是只发展地面、地下相结合的交通,还是空中一体化交通?

经过五年来的探索过程,我们认为空中、地面、地下相结合的交通才能解决我们遇到的问题,先规划好交通导向,从思路上创新,然后才落地开发。发展轨道上的城市,提供一个能够解决中国交通拥堵问题的方案,是比亚迪这几年的思考形成的答案。这也是我们比亚迪企业责任的体现。



关于轨道交通的产业战略与未来计划

中国的城镇化是全球最大规模的城镇化,此时发展轨道交通,对企业来说是商机,更是责任。这个规模做到多大,我想是千亿级的,我们想再造一个比亚迪。

问:从市场的角度,比亚迪为什么要做轨道交通? 

王传福:轨道交通产业,市场非常巨大。像汕头这样的城市在中国有273个,这些都是三四线城市或者叫地级市,本身人口不多,只要求中小运量就可以了,大运量的交通,例如地铁并不适合。这些三四线城市不修地铁,地面又拥堵,那怎么办?就只能往空中走。比如,汕头投资500亿,全国有273个这样的城市,市场空间就有10万亿,所以中小运量的轨道交通市场很大。我们中国有一些伟大的轨道交通企业,他们在大运量即地铁、高铁方面做得非常好,发展也非常迅速。面对中小运量市场这块大蛋糕,应该有新的企业参与发展。比亚迪有幸通过多年的发展,以及深刻的战略定位思考,进入轨道交通行业,研发出中小运量的单轨,希望解决未来三四线城市拥堵的问题。基于此,在这个体量的蛋糕里再创一个比亚迪。因此,我们一定要抓住这个契机。

问:轨道交通对于城市和市民有什么意义? 



王传福:这个可以展开说,咱们看看东京,跟北京人口相当,北京有500万辆机动车,东京有800万辆,但是买车未必就要天天开,东京市民是周末开车,上下班不开。如果上下班高峰期或者离家两三公里范围内都要开车的话,这样的城市不堵才怪。那么,还要不要买私家车?人的财富要有二次分配,而且周末需要去享受生活,可能开车去远一些的地方,但大家不是同时在路上,不会造成高峰期拥堵的现象。因此,老百姓需要消费自身财富,享受生活,他们需要购买私家车。如果轨道交通发达,工作日上下班或平时在家周边活动,就不需要短途开车。比如像东京,实际上有800万辆机动车,同时拥有1700公里的轨道交通线,其中地铁线约400公里,有各种小运量的轨道交通作为地铁的补充,每个小区都能很便捷地就近搭乘,这样短途出行,完全不必使用汽车,轨道就可以满足,这是我们乐意看到的。所以,除了三四线城市要发展中小运量的轨道交通,一二线城市也要中大、中小运量协同,才能把整个城市的轨道交通真正做得顺畅,城市就像人体,地铁是动脉,支线是毛细血管,轨道交通大中小运量匹配的城市更有吸引力。即便不开车,轨道交通周一至周五完全可以满足上下班通行、上学、购物等需求。
 
问:云轨会影响比亚迪的电动车业务吗?
 
王传福:在电动车领域我们现在还是保持领先,私家车战略正在一步步走,我们还在持续发展,丝毫不会放松。电动车是方向,是未来;我们所有的研发投入在集聚,这方面会保持稳定增长。中国的城镇化是全球最大规模的城镇化,此时发展轨道交通,对企业来说是商机,更是责任。这个规模做到多大,我想是千亿级的,我们想再造一个比亚迪。
 
问:云轨会不会走向海外市场?
 
王传福:中国的国情就是人口密度大,事实上,在“一带一路”沿线国家也存在这样的问题,像印度,坦率说他们的财政支付地铁的建设费用会比较困难。另外,像墨西哥、巴西、阿根廷这些国家,他们修地铁财政也比较难,云轨是他们很好的选择。比亚迪在这些国家有一定的品牌认知度,随着云轨技术的成熟和大力推广,这些国家肯定会成为比亚迪的目标市场,目前已经有一些项目在洽谈中。
 
问:预测一下到明年底大概会有多少城市的项目落地?总里程会达到多少?
 
王传福:这一数据目前是非常保密的,但这是一个蓝海。比亚迪云轨是一个解决交通拥堵问题的方案,能够满足各个城市交通发展的急切需求,市场前景很大。



   关于云轨的产品优势及特点

比亚迪云轨有专有的轨道和供电系统,与一般的轨道交通不同,我们还有电池,电池可以把刹车的电回收,比亚迪充分利用自身在电动车等领域的优势来发展云轨。



问:云轨是如何利用比亚迪在电控、电机等方面的核心技术?和以前的纯电动车相比,有什么不同和优势?

王传福:比亚迪云轨有专有的轨道和供电系统,与一般的轨道交通不同,我们还有电池,电量可以带车辆走10公里,一般一个车站在1公里左右;电池还可以把刹车的电回收,这一点与其他的轨道交通有所不同,比如说地铁刹车的电基本上被电阻燃烧掉。刹车产生的能量很大,以电动大巴为例,如果没有刹车电量回馈这个技术的话,电动大巴的能耗会增加30%。比亚迪充分利用自身在电动车等领域的优势来发展云轨。

问:跨座式单轨在历史上做过很多探索,为什么是现在到了爆发点?市场上还有悬挂式的,与之相比跨座式的优劣如何?

王传福:跨座式单轨历史上也有,比如重庆的单轨,十年前由日立做的,车比云轨高了好几米,轨道梁比我们的大了好几倍,很重。近年来,诞生了很多轻量化的材料和技术。比亚迪云轨的重量有12吨,用的是铝制车身和高转速的电机;竞争对手用钢去做,用的是感应电机,可能达到20吨,我们用了很多新材料和新技术。大家可以想象得到,把车身做轻,轨道梁就可以变小,梁的占地面积小了,各种造价也全部降低了,能耗也降低了,而且还更美观。欧洲原来做单轨,后来为什么没有大规模的发展,这应该有很多原因,人口密度相对不高是原因之一。单轨与轻轨、有轨电车等道路轨道交通相比,有自身的特点。在人口密度高的国家,这种技术带来的市场一定会爆发。

悬挂式也是一种制式,运量更小一点,主要用于观光游览线路。轨道交通工具百花齐放,很难说哪种不好。比亚迪比较擅长战略,我们认为比亚迪云轨最满足当下及未来的城市交通发展的需求,我觉得跨座式单轨更有潜力。

问:云轨的安全性如何?

王传福:说到安全性,轨道交通出事故的状况首先是脱轨。以前有过碰撞以后脱轨产生人身伤亡的事故,因为钢轨与钢轮重叠很浅,但比亚迪云轨的车身与轨道梁重叠达到1.2米,等于是车身卡在轨道梁上面,而且卡得很深,即使两车进行碰撞,从技术设计的角度来讲,脱轨是很难的。第二个就是消防安全,我们设计的时候就考虑到消防安全,比亚迪云轨用的很多部件都是阻燃的。比亚迪云轨一节车厢燃烧产生的烟量仅相当于一个沙发燃烧产生的烟。另外,相对于地铁,因为云轨是在空中,即使燃烧的话,烟也更容易排出去。还有人担心柱子做得太细容易折断,我们在设计上可以把柱子下部做得更粗一些,这是土建所碰到的问题,通过一些标准来规范,这应该不是什么大问题。

问:关于产品品质方面,比亚迪如何拥有制造业的工匠精神?如何去创新?

王传福:在制造业上,德国、日本等这些国家都值得我们学习。现在比亚迪有22万员工,我们工厂经常要抓5S管理,5S表明你对制度的敬畏,不只是搞干净,是要把人对制度的敬畏感抓起来。我们到工厂参观,看这个工厂能不能把垃圾管理好,如果把垃圾都管得很好,证明这个工厂品质是比较好的。造物先造人,要先把人的素质提升上来。日本、德国的工匠精神就是一丝不苟,对每个制度、每个规定都做得到。比如,工厂缺料了就停工了,按照中国的做法,停工了就在板凳上坐着等,但日本不一样,板凳在后面他都不坐。华为手机是比亚迪做代工的,华为之所以看中比亚迪,是看中我们强大的制造能力,一丝不苟的作业流程等等。我们在工厂要求必须把5S管好。我们每个月要发巨额的工资,我们也有压力,怎么把这些人管好,怎么把这些人变成工匠,怎么让他们遵循规章制度,即使是停工待料的时候有凳子也不坐下,怎么把这些管理好是非常重要的一环,只有高效、有纪律性的队伍才能生产出高度一致的产品。比亚迪有大量的代工产品,代工就要求高品质。



问:云轨如何定价?价格大致是多少?

王传福:价格是根据路面的情况以及拆迁等综合因素得出的,大概是地铁的1/5。云轨这个产品,具有很多特点,特别适合于中国。我们充分考虑这个产品的特点,结合中国的国情,采用在公司预制的模式,并且使用的是高精度的模具,质量可以做得更好。在中国的三四线城市,如果在现场建造的话,品质更难控制,并且在两年的建设周期内,把路都围起来,会影响交通的便利。我们这个方案,所有的梁、柱子在工厂做好,现场夜里安装,这可以吸引很多城市的管理者。我们后面还会采用一些电动化的设备,比如打桩是用电,这样可减少对城市的噪音和空气的污染。

问:云轨后期的维护成本是多少?

王传福:轨道交通使用寿命一般是三十年,假如这个项目100亿的话,大概要付三个100亿,第一个100亿是建设,第二个100亿是维修,第三个100亿是运营。因为轨道交通的使用寿命长达三十年,所以对安全性要求更高,定期需要大检修。

问:政府是否对云轨有类似电动车的补贴?

王传福:关于政府补贴,这是他们的选择,其实轨道交通的经营方式有很多种,比如,香港地铁的运营模式是全球最赚钱的地铁运营模式,其收益的30%是票价收益,另外70%的收益来自于上盖物业,这方面我们有很大的空间。目前很多城市的地铁出口,建设在较偏的马路边,晚上还没有灯,女孩子都害怕。如果把轨道和物业形成商业综合开发,搞一些店铺,又有灯光又安全,同时又能形成商业价值,这种轨道加物业的开发,可以让轨道产业有很好的发展。改革开放以后,轨道才刚刚起来,这些观念也是慢慢学会的,我相信未来做得好会有相应回报,政府不需要有太多补贴。



关于投资与合作

我们希望通过金融优势,以及第三方合作伙伴,让比亚迪的技术能够真正解决社会问题,这是我们最希望看到的。除了股东回报要求,企业家的社会责任也是应当承担的,这也是我本人的追求。
 
 
问:除了国开行,有没有其它金融机构有参与共同建设的合作意向?与地方城市有没有新的合作模式?
 
王传福:比亚迪现有1500多亿市值,还有很多合作开发伙伴,比如说国家开发银行,他们认同比亚迪的观点。在当前环境下,政府的基础设施反而是投资的热点,因为风险低。国开行目前第一期投资是600亿,此外,还有另外几家银行也积极参与。未来比亚迪在资金筹措上会有很大优势,有金融层面及制度层面的优势,力图把轨道交通产业做大做强。
 
问:比亚迪更看重的是投资带来的政府效应还是投资的量?
 
王传福:我们希望通过金融优势,以及第三方合作伙伴,让比亚迪的技术能够真正解决社会问题,这是我们最希望看到的。除了股东回报要求,企业家的社会责任也是应当承担的,这也是我本人的追求。



关于挑战与风险

云轨项目不只是造一个产品,我们是做一个解决方案,解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西,更是解决问题。

 
问:比亚迪云轨在项目推广过程中最大的挑战和困难来自哪里?
 
王传福:云轨项目不只是造一个产品,我们是做一个解决方案,解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西,更是解决问题。这是我们的目的,也是我们比较擅长的。云轨一节车厢最大容量是两百人,载客人数可根据车厢灵活编组而调整,车厢越多,载客人数也越多;堵车时,一公里堵那么多车,困住那么多人,以云轨的载客量而言,这些人很容易就全部拉走了。市长书记来考察,对我们的各种参数也很认可。
 
 
问:决定进军轨道交通领域的时候是否考虑到潜在风险?
 
王传福:这就是战略问题,一个企业必须要定好战略。我认为轨道交通在中国和相关国家有巨大的市场,堵车是中国城市的通病,路权问题变得非常复杂,但地下建设非常昂贵,深圳修了三千亿的地铁,一年折旧加银行利息有一百五十亿。而三线城市,第一它修不起,第二即使修得起也养不起,第三运量需求也没那么大,这就是现实。我们认为中国交通拥堵解决方案一定要符合中国国情,云轨不占路权,能解决道路拥堵问题,不仅造价低,景观性也好。没有一个国家像中国有13亿人,地铁修到哪儿物业旺到哪儿,人也到哪儿,轨道交通也一样,这对地产资产质量有巨大的意义;此外,国家也大力提倡轨道交通发展。因此,我认为未来单轨的市场发展非常迅猛,空间非常巨大。
以下是报道视频:

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