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中国为何大力援建海外(深度好文)!

以前老有人在诸如网易之类的论坛上喷中国不把钱用来资助国内希望工程,而去用于援建外国。这么喷的人真的确定外汇储备可以用在国内希望工程建设上吗?

中国对海外援建项目大致分为以下几类:

1.基于地缘政治经济目的的陆权战略项目。尤其是欧亚路桥项目(一带一路)。这类项目主要集中在亚洲和东欧国家。 

2. 承认“一个中国”的外交博弈。这类援建项目主要集中在非洲和拉美国家。 

3.推动人民币国际化的援建项目。


下面我们来逐一分析:


先说第一类援建项目:地缘政治经济项目


地缘政治经济项目,比如中缅铁路、巴基斯坦经济走廊等,都是左右贸易财富流向、改写国际游戏规则、撬动地缘博弈的重要基建,贴钱也得做。

为什么这么说?从国际格局的角度来看,这么做主要是考虑我国翻转陆权对海权的弱势格局。

除了金字塔顶端的超级大国,绝大多数国家的发展都会碰到外在瓶颈——国际游戏规则的格局限制,对于天然的陆权国家来说,这个瓶颈会在国家发展阶段更早地出现。而造成陆权国家瓶颈的就是海权大国美国建立的北美本位“世界岛” 体系。


下面简要介绍地缘政治学中的“世界岛”格局

美国具有天生优良的地缘位置,远离欧陆其他强势大国,所以其崛起过程受到其他强权挤压的力度、频繁度都较小。

由此,美国建立了无比强大的海军扼守世界各大航道咽喉,通过美元霸权、知识产权霸权等机制,绝对掌控了全球的海洋贸易机制,借助各类区域自由贸易条款,从而掌控世界财富流向。

如果说美国在这个海洋贸易机制中有什么事做不了,问题只可能出在美国内部(特朗普现象只是刚刚开始)。美国制定的海洋贸易规则、海权战略历经二战、冷战、后冷战,逐渐形成了今天的世界岛格局。

如上图,美国处于世界岛中心区,并选择了欧洲滨海的英国和东亚滨海的日本等海权国家,分别对欧洲的陆权国家和东亚的陆权国家的发展进行遏制,并且在各大海运咽喉扶植了一些转口贸易自由港国家为自己服务,压低利益相关的海运成本,从而确保美国作为“世界岛”的地位。


那么美国的“世界岛”跟我们国家有何关系呢?

中国作为天然的陆权宿命国家,无论是贸易、物流、还是战略、资源,要想突破第一岛链、第二岛链,难度很大。

同理,欧盟已经遇到了这个瓶颈,而且欧盟本身并不是统一的国家组织,内部问题更加复杂,经济发展遇到瓶颈时,各种社会问题会恶性循环,其中不乏美国的黑手作用(欧债问题,英国脱欧,意大利修宪失败,法国极右翼崛起……)。

世界岛的地缘格局,看似如大山般挡在中国的国运前,但是世界岛地缘格局有个致命的软肋——欧亚的合谋。也就是欧洲和东亚陆权国家在地缘经济上的整合。

如果我们把地球平铺图翻转一下:

一旦欧亚旧大陆的陆权国家在地缘贸易上整合到一起,欧亚大陆就成了“世界岛”,那么美国、英国、日本等海权国家将会被孤立。

是不是很妙?所以,我们搞欧亚路桥、中欧班列……就是为了实现欧亚地缘整合的目的。

在电路电器化技术飞跃的21世纪,现在铁路运输的速度远远快于海运的速度。时间意味着抢占市场先机,另外,节省时间也意味着节省成本,如今物流运输很多都是押货运输,运输时间越短,负担的利息成本越少,而且发货时间短,财务周转成本也更少。

但是现实是,在目前欧亚大陆支离破碎的铁路网现实下,跨国铁路运输面临着高成本问题。

轨道转换的问题。比如现在的渝-新-欧 铁路班列需要在中国—哈萨克斯坦边境将中国标准轨换成独联体宽轨,途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯等独联体国家后,在白俄罗斯—波兰边境再次换成标准轨,才能进入欧盟腹地。两次换轨极大增加了火车货运成本和时间(当然,即使是两次换轨,火车货运时间只需途经马六甲-索马里-苏伊士海运时间的三分之一……)

整合欧亚铁路网、建设标准轨、升级铁路电气化、改进机车动力装置,正是欧亚路桥的重要任务。这样才能大幅压低铁路运输成本,进一步提高铁路物流速度,进一步扩大运力。

例如,蒙古发往中国的动力煤基本现阶段都是靠汽车进行公路运输的,到岸价格和来自澳大利亚海运的动力煤是差不多的,如果蒙古南部戈壁矿脉带通往中国口岸的标准轨电气化铁路修通,那么蒙古运往中国河北的动力煤每吨运输成本可以下降60%,比澳大利亚的海运动力煤更具价格竞争优势。


下图是蒙古铁路网规划示意图,南部戈壁的铁路将采用电气化标准轨,由中国合作建设,配套的火力发电站也是中国企业建设:

蒙古是个矿产资源丰富的国家,其南部戈壁的三条铁路就这样将把蒙古的超大型煤矿——塔本陶勒盖和世界级超大型铜矿——奥尤陶勒盖以及其他各种煤矿、有色金属矿用咱们中国合作建设的铁路连接到中国内蒙古口岸。(这里得吐槽下蒙古国,效率太低、老百姓反华太严重、腐败更严重,两条铁路到现在还在打地基,另一条还差钱……)


下图是中国版欧亚路桥的欧亚铁路大动脉示意图

具体铁路公路的布局规划还会有所变更。它厉害在哪里呢?欧亚铁路大动脉一旦用电气化标准轨建成,将极大冲击马六甲—索马里—苏伊士海运格局

目前欧亚大动脉北线和中线在实施过程中遇到的最大困难就是俄罗斯对于宽轨铁路的固执以及傲慢的合作态度

俄罗斯有自己版本的泛欧亚计划,欧亚路桥多数方面俄罗斯都有合作空间,但是对于铁路轨距这个死结,这一届俄罗斯领导人还是很难松口的。

单从轨距上来讲,欧亚大动脉中最容易实施的应该是南线,就是途径伊朗、土耳其进入欧洲,土耳其在标准轨铁路网的建设上热情不亚于中国,土耳其本身就是欧洲标准轨铁路网系统的一部分。


下图为土耳其截止2015年已经建成的标准轨电气化铁路网(有一部分线路还有并行高铁轨道):

土耳其甚至协助格鲁吉亚主动修通了联通格鲁吉亚首都第比利斯的标准轨,可见其对标准轨的态度。

至于伊朗,伊朗本来自己使用的也是标准轨,只是受制裁太久,铁路设施大多太老,需要进行电气化改造升级。也就是说,只要中国将中亚国家的标准轨修好,并且升级伊朗等国铁路系统,基本上就建立了连通欧洲的标准轨铁路大动脉了。

但是好事多磨,这个南线铁路方案也有个地缘政治的阻扰因素——库尔德人。

库尔德女兵


伊朗和土耳其地缘接触带上的库尔德人受到美国大力扶植,其地缘安全撬动作用巨大,笔者认为,随着中国欧亚路桥雄心的产生,库尔德对于美国的战略重要性不亚于以色列。虽然很多网友讨厌土耳其,但是如果库尔德真把土耳其搞乱了,对中国可能是弊大于利。

退一万步说,即便美国真的通过库尔德人独立运动把土耳其西南部搅成战争状态,欧亚大动脉南线还是有备选方案的。

下图为土耳其协助格鲁吉亚建设的标准轨铁路网

红虚线左侧的起点土耳其边境城市卡尔斯, 通往格鲁吉亚 城市 阿哈尔卡拉基 的路段已经修通,未来的规划是,标准轨会修到阿塞拜疆与伊朗边境。

这样,标准轨欧亚路桥南线可以不经过库尔德人聚居区,直接从格鲁吉亚、土耳其西北部 进入欧洲。但是笔者预计,到了阿塞拜疆境内的老宽轨铁路进行标准轨化升级改造时,需要有其他国家资金、技术、政治资源的介入,才能推动。

下图是中巴经济走廊铁路线、高速公路线示意图(初步规划高速公路线预计2020年完工,输油管线2025年完工,电气化铁路线预计2030年完工,瓜达尔港二期预计2018年完工,一旦连接瓜达尔港和新疆伊犁口岸的中巴铁路线贯通,将削弱马六甲海峡地位):

下图是中缅输气管线、输油管线示意图,孟加拉湾大陆架产出的油气资源可以直接从缅甸港口输送到中国境内,绕开马六甲海峡,未来中东的油气也可以从该线路进入中国:

远期规划中,中缅还要在油气管线区域并行建设 中缅铁路,将中国内陆和缅甸若开邦深水港连接起来。只是碍于缅北复杂的少数民族割据形式,中缅铁路规划目前仍然难以顺利进展。

前段时间日本资助的缅甸反华媒体就煽动了缅甸境内的反华暴动阻扰中方援建工程,可见中缅铁路的规划除了应对缅甸根深蒂固的民族问题,还有日本、美国等海权国家的阻扰。有朝一日,中缅铁路一修通,马六甲海峡的地位将被进一步削弱。


下图为中泰铁路网的泰国部分的示意图

泰国铁路网连接老挝首都万象,然后连通中-老铁路网,中泰铁路网将连接泰国克拉地峡(运河)。即使没有泰国克拉运河,货物也可以通过中泰铁路网以更快的物流速度进入中国,马六甲海峡的地位将被大幅削弱。

以上这些基础运输建设一旦建成,加上铁路电器化技术的升级改造,基本也就预告着海权时代的结束和陆权时代的建立。

而这一系列地缘基础交通设施建设还需要大量的电信、卫生、供水、电力等设施配套,尤其是电力设施的投入很大,毕竟海权靠油、陆权靠电。(中国缺少原油,但是电力供应能力和潜力都是很巨大的,所以在能源天资上,陆权铁路计划也是非常适合中国国情的。)

总之,各种配套工程的总投入是非常巨大的,指望一带一路上那些圈圈叉叉的国家自己去掏钱,那是几乎不可能的 。

还得中国出钱,以前真的就是中国直接出钱,直到亚投行的建立,亚投行这种合作平台体制,把一带一路参与国都捆绑到了利益共同体中,这些圈圈叉叉的国家多多少少也会出一份力,更重要的是这些国家也会对这些项目更加利益相关,更加认真对待。

所以这也正是美国、日本极力反对亚投行的原因之一。 

有人会问,那为什么海权国家英国会带头加入亚投行,笔者得再次回到前文“英国和日本是分别遏制对应的陆权国家”,重点在于“分别”二字,英国的遏制对象是欧洲大陆,冷战时期便是指的华约阵营,现在则是欧元区国家,和中国并没有多大的利益冲突,更重要的原因是英国这个国家一贯的店小二生意人(shop keeper)传统精神,有利则趋之,加入亚投行与其国家利益并不冲突,主要是英国的企业可以在亚投行贷款项目中获取订单,英镑也能在相应金融结算中提高地位……等等。


德国和中国一样,也是一个陆权国家


自从丝绸之路在明朝起被阻断之后,这个欧亚路桥就断了,即使古时的丝绸之路还完好,对于今天的贸易而言,也是没有什么实际用途的。在低成本的海运时代兴起之后,陆权贸易也就被边缘化了,海权时代之后的很多年也没人再提起。

直到20世纪初,新崛起的陆权强国——德意志第二帝国掌握了成熟的电气化铁路技术。德国开始思考基于电气化铁路的欧亚路桥大动脉来挑战其战略对手大英帝国建立的海权时代。

为了建立自己的陆权版图,德国启动了3B铁路计划和 汉志铁路计划。


先说3B计划,即用电气化铁路连通 柏林(Berlin)——拜占庭(Byzantium )——巴格达(Baghdad):

上图中红色铁路线为德意志3B铁路,经过德意志第二帝国、奥匈帝国、塞尔维亚、保加利亚王国、奥斯曼帝国,其中奥斯曼帝国境内路段最长。蓝色线为大英帝国的传统海权贸易线。

拜占庭(Byzantium) 是欧洲基督徒对伊斯坦布尔的历史延续性称呼, 这是一个战略上的咽喉要地,联通欧亚大陆,而且扼守黑海到地中海的狭窄海峡通道,地形险要,也是个繁华的贸易枢纽

巴格达(Baghdad)是当时阿拉伯世界的第三大城市,也是当时中东原油的陆路运输中转中心

德国人的这条欧亚路桥的规划中,还连通了罗马尼亚的南部油田,日耳曼兄弟奥匈帝国的首都维也纳等重要城市,其扩展支线还会连接中东重要大城市大马士革。这简直是把德国、奥匈帝国的工业中心,地中海、黑海的贸易集散地、中东的能源中心用高速的交通方式——电气化铁路联通在一条线上,厉害吧。

这个宏伟的计划在当时看来,会直接冲击整个大英帝国的海权殖民地生产分工体系。3B计划不仅会削弱英国的海权,在地缘政治上还会直接遏制俄国的南向扩张,而且还堵住了俄国从黑海通往地中海的咽喉,整个3B铁路把所有防堵沙俄南扩的堡垒要塞、贸易据点、工业重镇、军事集结点 用快速的电器化铁路连接在一起。

汉志铁路(Hedjaz Railway)是指联通 奥斯曼土耳其帝国位于阿拉伯半岛红海沿岸 汉志地区(土耳其语:Hicaz) 和大马士革的铁路,其支线连接到了地中海沿海港口城市海法,这条铁路在地缘政治上可以绕过大英帝国控制的 苏伊士运河:

前面已经提到德意志 3B铁路计划的扩展支线将连接阿勒颇和大马士革。 这样就把汉志铁路 和 3B铁路连接到了一起,构成了中东铁路网。当时的汉志铁路 全线在奥斯曼帝国境内。

无论是3B铁路计划,还是汉志铁路计划,奥斯曼土耳其都是德意志帝国的地缘战略上至关重要的一环,这也就是为什么德国从威廉二世到后来的希特勒统治时期,都与土耳其建立了铁哥们关系,双方人员往来、战略合作非常密切,德国对奥斯曼土耳其的各种经济、基建、技术援助覆盖各个领域(有点像今天的中国和巴基斯坦)

如果翻阅那时的德意志、土耳其两国的外交辞令,充满了海誓山盟、互相赞美之词,威廉二世和奥斯曼土耳其苏丹的一些公开声明更是肉麻得很。

奥斯曼土耳其在20世纪初的军事建设基本都靠德国的武器、教官援助,土耳其从毛瑟枪 到 战舰 大量装备德式装备。(今天中国对巴基斯坦的军售基本也都是成本价,武装了半个巴基斯坦军队)

下图为土耳其博物馆陈列的高配克虏伯280毫米大炮:

德国按成本价补贴援助的克虏伯大炮为土耳其军队 在达达尼尔海峡战役中重创英军、以弱敌强 起到了重要作用。

在德意志第二帝国时代,土耳其属于德国的同盟阵营,在第二次世界大战期间,土耳其也是名义上中立,暗中支持德国。

战后冷战时期,土耳其在德国的重建上给予了德国极大的劳动力支持,后来很多土耳其人也就留在了德国。这也就是为什么即使在排外氛围浓厚的今天,德国右翼政党也不敢得罪土耳其裔。


下图为第一次世界大战前夕欧洲地图

如果说德国的3B铁路计划只是用陆权整合削弱英国的3C海权(开普敦、开罗、加尔各答 航运体系),那么汉志铁路计划则是直接威胁到了英国的苏伊士海权贸易咽喉运河。英国无论如何也不能容忍了,其外交、结盟、树敌的策略也发生逆转。

英国在1904-1905年才刚刚通过代理人——日本 在日俄战争中打败了俄国,遏制了俄国在远东的扩张,但是英国很快调整离岸平衡手,甚至放弃光荣孤立政策,与敌对近100年的战略对手俄国结盟,共同对抗德意志的陆权计划

英国外交大臣格雷男爵在1908年8月上书英王:“放弃苏伊士运河以致落入一强国之手,无异于令我受制于该国。”

首相赫伯特·亨利·阿斯奎斯勋爵正告俄国大使,以求双方谅解: ‘德国志在苏伊士运河和霍尔木兹海峡,这足以削除大英帝国的半臂江山。若德皇一意孤行,我国誓将不惜代价以拒之,即便发生战争亦在所不惜。’ ”

某种程度上讲,正是德国自己雄伟的欧亚路桥计划迫使两个本不该结盟的战略对手英国、俄国结盟,加上德意志的宿敌法国,成为协约国的主心骨,注定了德国在第一次世界大战中的两线作战。 而两线作战在战略上也是德意志输掉两次世界大战的重要战略原因。 

奥斯曼土耳其帝国在第一次世界大战 战败后则付出了更高的代价,整个帝国被肢解得只剩下现在的土耳其共和国,奥斯曼帝国的阿拉伯属地在《色佛尔条约》中被肢解成各种圈圈叉叉的酋长国,欧亚路桥很长一段时间都消弭在地缘政治新闻中,直到希特勒的崛起。

德意志在近代史上的能源格局和中国类似,煤炭多,原油资源匮乏,电力基础设施强大,基于海权靠油、陆权靠电,即使不考虑德意志的自身天然陆权格局,其能源格局也决定了德国在过去150年中长期追求陆权的原因。直到今天德国成为欧元区的实际控制者和欧洲央行的控股股东,德国还是一直致力于欧洲的标准轨铁路网的整合,德国主导了欧元区的东扩,在冷战后将原华约国家的老旧宽轨铁路逐步淘汰,更换为标准轨铁路。


下图是如今德国和法国正在建设的欧洲铁路网一体化计划

本文之所以讲了这么多陆权建设的先驱——德意志,就是想告诫各位,建立陆权的艰辛不仅仅是基础设施援建的巨大投入,更多的是面对地缘战略对手的阻拦、挑战、甚至战争

一带一路才是真正动了人家的奶酪,不对,是动了人家的命根子。人家制造事端对一带一路进行反制、阻扰也是情理之中的。

比如为什么日本 要和中国杀破成本价争夺泰国铁路建设,日本的目的就是用窄轨建设泰国铁路,阻断中国标准轨铁路网和泰国的联通。这样的案例太多了。

再说第二类动机的援建项目:

除了宏大的地缘战略规划外,中国援建海外圈圈叉叉国家还有个不得已的动机,就是“一中原则”,单论中国大陆、台湾的邦交国问题,大陆和台湾 每年在外交争夺战上就花费不少资源。

尤其是在60、70年代,中国大陆为了替代台湾在联合国安理会的中国席位,付出了巨大的人力、资金甚至 生命 去援建 非洲军阀们,终于在联合国表决下取得了超过半数国家的优势票数,为后来拿下联合国安理会中国代表权 奠定了基石。

下图为1971年大陆方面拿下联合国常任理事国 中国席位代表权时,中华人民共和国外交代表们被拍摄到的兴奋表情:

有人问,在60年代闹饥荒的情况下中国还去援建非洲,到底值不值?这个问题的回答只能依据个人价值观而定。 

假设中国大陆没有联合国常任理事国的政治地位,即便台湾不滥用否决权,今天中国大陆无论多努力,都不可能获取任何贸易谈判、国际规则产业的权利,中国大陆13亿人的脱贫也就无从谈起。毕竟政治权利最终左右财富分配的游戏规则。

即便到了今天,两岸仍然在不断争夺这些圈圈叉叉亚非拉国家,而这些圈圈叉叉亚非拉国家则利用“一中原则” 同时向中国大陆和台湾分别要价,看谁出价高,甚至两边收好处。

比如,圣多美和普林西比 这个人口不到20万的 非洲小穷国,整个国家没什么像样产业,就靠着游走于台海两岸,从大陆和台湾都分别要到了不少好处,台湾当局从陈水扁政府时期到马英九卸任, 对圣多美和普林西比的教育、医疗、饮水投入累计高达120亿新台币。

这次和中华民国断交前夕,圣多美和普林西比 对台湾发出的最后外交函是开价2亿美元,已经超出蔡英文政府的价码底线,蔡英文政府未能同意,圣多美和普林西比第二天宣布和台湾断交,与大陆建交。可以粗略判定,大陆这次抢夺邦交国圣多美和普林西比的出价应该在1亿~2亿美元之间。

别以为这就结束了,台湾方面还可能在别的邦交国上反扑,陈水扁执政时期,台湾方面从大陆抢夺4个邦交国,大陆从台湾方面抢夺8个邦交国,双方其实都谈不上赢家,真正的赢家是那些不断游走于两岸,索要援助的亚非拉国家

相比大陆,台湾对外援助的深耕重点更多的是在拉美,台湾的邦交国仍然集中在拉美。大陆曾经努力挖台湾在拉美的墙角,但成功率不高。台湾邦交国和游走于两岸的国家对大陆护照大多不会免签。


下图为台湾2003年援建哥斯达黎加的 友谊大桥通车的新闻:

除此以外,各大国际重要会议(比如APEC)、组织、活动(比如奥运会),大陆和台湾方面都要在这种名分博弈上向这些圈圈叉叉亚非拉国家提供大量的好处,用来换取支持。所以,笔者一直强调,台湾问题是中国地缘政治和外交上的一个出血口。

除此以外,中国的西藏问题、新疆问题也都是这类圈圈叉叉亚非拉国家索要援助的筹码。

如今,中国援建非洲、拉美的圈圈叉叉国家的动机和中国经济、教育、民生没有几毛钱关系,说什么拉动内需,其实是对民众的安慰药,那些援建的贸易烂账和贷款坏账最后能讨回多少比例??

以前资源价格高的时候,还可以用资源抵押债务,一旦到了大宗商品价格不好的时候,留下的多数是烂账坏账,更别说当受援方国家发生动乱或者政权更迭的时候,翻脸比翻书还快,最后不得不主动减免对方债务,换个顺水人情(津巴布韦用野生大象偿还欠中国的债务已经算是比较讲信用的案列了)。


谈谈最后一个对外援建动机——推动人民币国际化

这种对外援建是这两年才推动的,也可能与前两类援建项目重合,主要是通过贷款给对方人民币,对方通常也只能用人民币购买中国的设备,签署中国的各级供应商进行建设,然后用人民币偿还低息或者无息贷款。这样可以加大人民币在国际贸易中的流通比例,并且拉动内需

但是目前人民币的通用性、流动性仍然不够高,受援国还款更麻烦,导致这类援建最后产生呆账、坏账的概率更高。

居然有些国际化主义者硬要把连美国人自己都唾弃的所谓负债刺激经济、贸易逆差改善需求、促进分工之类的民科经济拿出来给 援建亚非拉洗地,这就太一厢情愿了,即便是美国那种拥有全球铸币税的国家,在审核对外援建项目时,也是会面临国内各方势力很大压力的。


但中国现在所处的历史阶段和美国不一样,地缘上的突破是必要的,所以这些钱还是该花的。地缘博弈本来就是残酷的,这决定了财富的流向、民族的机遇,如果中国民众连这些花费都吝啬,那么在地缘建设中面临地缘对手围攻时,还指望整个民族还能动员集中多少资源去应对呢? 


当然,也需要更多的金融创新和区域合作机制、外交斡旋去尽量降低无效成本投入,严控浪费,防堵严查回扣、挪用等腐败行为。更重要的是应当总结吸取近代 陆权先驱——德意志第二帝国的一系列历史教训。其实日本作为地缘对手,其首相安倍晋三已经在国际公开场合讲过了:“中国很像第一次世界大战之前的德意志,中日关系就像当时的德英关系。”  这话虽然第一感觉上让很多中国人觉得敌意十足,但也值得深思。



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